
Audi-Tunnel
Ingolstadt, Deutschland
Projektdaten
Die Trasse der ICE-Neubaustrecke Nürnberg – München unterquert mit dem Audi-Tunnel einen Teil des Werksgeländes der Automobilwerkstatt. Mit Rücksicht auf erschütterungsempfindliche Produktionsanlagen verzichtete man einen bergmännischen Vortrieb der Tunnelröhre. Stattdessen entstand das Bauwerk in Deckelbauweise. Nach Herstellung der Schlitzwände und Fertigstellung der Sohle „unter Tage“ wurden die Tunnelaußenwände einhäuptig geschalt und gegen die Verbauwände betoniert.
Standort
Projektkategorie
Brücken-, Tunnel- und Verkehrsbau
Projektbeteiligte
Kunde: ARGE Tunnel/Einführung Ingolstadt
Kunde: Walter Bau-AG vereinigt mit DYWIDAG, NL Untertagebau München und Ed. Züblin AG, München
Kunde: Walter Bau-AG vereinigt mit DYWIDAG, NL Untertagebau München und Ed. Züblin AG, München
Projektbetreuung
Projektrealisierung
Impressionen aus dem Projektablauf
Beim einhäuptigen Betonieren gegen bestehende Wände muss der gesamte Frischbetondruck, der auf der Schalungsfläche auftritt, über eine entsprechende Verankerung der Stützbockkonstruktion in den Untergrund abgeleitet werden. Je Stützbock wurde hier mit zwei Ankern des Systems DW 26 gearbeitet, um die hohen Kräfte sicher aufnehmen zu können (zul. Belastung 2 x 250 kN).
Im Bereich des Süd-Portals weicht die Wandhöhe vom Regelquerschnitt ab. Die maximale Höhe von 9,60 m wurde in zwei Etappen betoniert: Bis zu einer Höhe von 6,55 m wurden Stützböcke und TRIO Rahmenschalungselemente eingesetzt, für den zweiten Betonierabschnitt TRIO Elemente auf SKS 180 Kletterkonsolen.
Im Bereich des Süd-Portals weicht die Wandhöhe vom Regelquerschnitt ab. Die maximale Höhe von 9,60 m wurde in zwei Etappen betoniert: Bis zu einer Höhe von 6,55 m wurden Stützböcke und TRIO Rahmenschalungselemente eingesetzt, für den zweiten Betonierabschnitt TRIO Elemente auf SKS 180 Kletterkonsolen.
PERI V-Ankerhalter zum effizienten Einbau von Ankern beim Einsatz von Stützböcken.
Die Tunneldecke wurde nach den Schlitzwänden betoniert und auf diesen aufgelagert. Danach begannen die Aushubarbeiten, beginnend vom Einfahrtsportal.
Detail Stützbockverankerung mit PERI V-Ankerhalter.
Wandansicht zweier gekoppelter TRIO Rahmenschalungselemente und Stützbockeinheiten mit Riegellagen für einen Betonierabschnitt (links) und Schnitt (rechts).
Grundriss Stützbockpositionierung für eine Betoniertaktlänge mit Stirnabschalung und Ankerpositionen.

















Beim einhäuptigen Betonieren gegen bestehende Wände muss der gesamte Frischbetondruck, der auf der Schalungsfläche auftritt, über eine entsprechende Verankerung der Stützbockkonstruktion in den Untergrund abgeleitet werden. Je Stützbock wurde hier mit zwei Ankern des Systems DW 26 gearbeitet, um die hohen Kräfte sicher aufnehmen zu können (zul. Belastung 2 x 250 kN).

Im Bereich des Süd-Portals weicht die Wandhöhe vom Regelquerschnitt ab. Die maximale Höhe von 9,60 m wurde in zwei Etappen betoniert: Bis zu einer Höhe von 6,55 m wurden Stützböcke und TRIO Rahmenschalungselemente eingesetzt, für den zweiten Betonierabschnitt TRIO Elemente auf SKS 180 Kletterkonsolen.

Im Bereich des Süd-Portals weicht die Wandhöhe vom Regelquerschnitt ab. Die maximale Höhe von 9,60 m wurde in zwei Etappen betoniert: Bis zu einer Höhe von 6,55 m wurden Stützböcke und TRIO Rahmenschalungselemente eingesetzt, für den zweiten Betonierabschnitt TRIO Elemente auf SKS 180 Kletterkonsolen.

PERI V-Ankerhalter zum effizienten Einbau von Ankern beim Einsatz von Stützböcken.

Die Tunneldecke wurde nach den Schlitzwänden betoniert und auf diesen aufgelagert. Danach begannen die Aushubarbeiten, beginnend vom Einfahrtsportal.

Detail Stützbockverankerung mit PERI V-Ankerhalter.

Wandansicht zweier gekoppelter TRIO Rahmenschalungselemente und Stützbockeinheiten mit Riegellagen für einen Betonierabschnitt (links) und Schnitt (rechts).

Grundriss Stützbockpositionierung für eine Betoniertaktlänge mit Stirnabschalung und Ankerpositionen.
Projektinformationen
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